Стальное кружево мостов

Газета «БАМ» 25 июля 1984 года писала: «До стыковки БАМа осталось 107 дней, между путеукладчиками 93 километра». А уже 27 июля того же года газета сообщила: «На вчерашний день бригады монтеров пути Александра Бондаря и Ивана Варшавского разделяли 90 километров! До стыковки магистрали, в соответствии с новым графиком строительства земполотна, искусственных сооружений и укладки пути, осталось 65 суток»
За три месяца
до назначенного (на год рань­ше установленного партией и правительством первоначально) срока стыковки бамовцы при­няли решение - сэкономить еще месяц. Но для этого было нужно, чтобы бригада Бондаря при­шла в Куанду (834-й километр) 12 августа, а бри­гада Варшавского уложила рельсы до Сюльбана (891-й километр) к 1 сентября. Строительная готовность всех сооружений между Куандой и Сюльбаном позволяла планировать стыковку к 1 октября. Куанда сомнений не вызывала. А вот придет ли укладчик Варшавского в такой срок к Сюльбану?..
Проблема эта обсуждалась 27 июля на со­вещании с представителями всех задействован­ных на Читинском участке подразделений. Вы­яснилось: чтобы прийти с укладкой в Сюльбан к 1 сентября, надо к концу августа сдать под укладку 12 километров. Но каких! Тяжелейшие грунты и обилие мостов: на девятикилометро­вом участке -14 штук. Строить их поручили 74- му мостоотряду.
На твердой насыпи автодороги, в том месте, где она проходила рядом с 896-м километром бу­дущей «железки», стояли начальник МО-74 В.Н. Мазур и начальник МК-158 В.Н. Кулаженко.
Мы спланировали работу согласно проек­ту
А здесь предусматривались хороший грунт и возможность вести им же отсыпку, - объяснял Кулаженко. - Но вот все оказалось иначе. И нам теперь надо освоить за полтора месяца восемь­сот тысяч кубов. Вдвое больше, чем планиро­валось. Так что, сам понимаешь, каково нам приходится. И технику на таком «пятачке» не больно-то сконцентрируешь. Да еще пять мо­стов здесь строить будут. Так что требуется са­мое неукоснительное соблюдение графиков. Не только недельных, но и суточных. Иначе здесь не сработать... А вот сейчас увидишь здешний грунт. Мы во-о-он тот бугор хотели разработать снизу. Чуть вгрызались в него - сель хлынул, еле бульдозер спасли. Сейчас бульдозерист попро­бует с другой стороны подобраться.
Подъезжавший к ним 320-сильный «Камацу» развернулся. Съехал с дороги и двинул к бугру. Поднявшись на пяток метров в гору, он вдруг начал оседать...
- То-то и оно , - констатировал Кулаженко
- А опоры моста вы будете ставить всего в двад­цати метрах правее. Там грущ такой же. Вот и соображай, как графики «вытягивать»...
- А я говорю, прозевали. И то, что вы не состыковали кран с площадкой, - самое настоя­щее ротозейство. В результате потеряли четыре часа. Звену Кузнецова пришлось ломать график монтажа. Неужели вы не понимаете, насколько это мешает людям? Посмотрите, как они рабо­тают, как выкладываются. Бригадам приходится труднее, чем вам, задача решается на мостах, а не в прорабской!
Так Василий Мазур, в прорабке которого шел разговор, «разносил» своих инженеров. Они сначала пытались оправдываться. Потом перестали: Мазур накалялся еще больше. Честно говоря, мне таким видеть его не проходилось, хотя, по слухам, крут он бывал часто.
Товарищи, встряхнитесь!
Темпы работы, сроки выполнения графика зависят только от вас. Учтите: за малейшую неоперативность, неразворотливость, недосмотр и ротозейство буду спрашивать самым жестоким образом. Берите пример с тех, кто на мостах. Приход рельсов в Сюльбан, а значит, и стыковка зависят сейчас только от нашего отряда.
Первоначально 74-му мостоотряду планировалось в мае 1984-го высадиться на этот участок и обустроиться, в июне приступить к строительству мостов, к 7 ноября сдать все четырнадцать. Пять месяцев. Уже и этот график ни в какие, даже бамовские нормативы не входил. Но в процессе работы его откорректировали: сдать мосты к 1 октября. В тресте «Мостострой-10» кроме производственной необходимости руководствовались еще глубокой верой в возможности 74-го. С самой лучшей стороны показали себя мостовики на читинском участке магистрали. К работе МО-74 приступил в августе 1982 года. На первом его участке - Хани - Икабья - за полгода было возведено 15 мостов. На участке Чара - Леприндо отряду досталось строить девять мостов. Но каких! Только трехпролетный мост на 957-м километре чего стоил. Он «стоял» в наледи, достигающей трехметровой толщины. Подземные ключи еще больше осложняли работу - котлованы беспрерывно затапливало. Мало было надежды, что укладка здесь не застрянет. Не застряла. Впрочем, и икабьинский мост 1151-го километра тоже считался безнадежным, его собирались даже обходить с укладкой. И все-таки вытянули его - всего за полгода вместо полутора по нормам. Вот поэтому, когда в Мостострое-10 поняли, что график сдачи сюльбанской группы мостов надо сжимать, то с самого начала выразили 74-му доверие, но помощи живой силой и техникой не обещали.
- Когда нам в первый раз откорректировали график, - вспоминает Василий Мазур, - было о чем подумать. Особенно волновал чертов Кодарский перевал, по которому надо было доставлять громадные и тяжелые пролеты. А к этому сразу добавились сложные грунты, большая скученность объектов, очень сложное взаимодействие с механизаторами по предоставлению фронтов работы друг другу... Но это вроде только раззадорило людей, самолюбие и гордость мостовиков взыграли. Заработали как одержимые.

И вот когда до нового срока сдачи мостов оставалось два месяца
и весь коллектив на этот срок ориентировался, работая с предельной нагрузкой и самоотверженностью, управление строительства «Бамстройпуть» и высказало на заседании в Куанде свою просьбу к Мостострою-10: сдать группу сюльбанских мостов к 25 августа. При других сроках Бамстройпуть не укладывался в новый график со стыковкой в Балбухте.
- Как воспринял это предложение наш коллектив? - переспрашивает Мазур. - Сначала посмеялись. Потом разозлились. Потом подумали, прикинули, пересчитали. Решили: можно сделать.
... В прорабской висела «молния». В ней говорилось: «31 июля 1984 года за одну смену бетономешалкой объемом в полкуба звено в составе В. Прозовицкого, И. Гая, Н. Савина, С. Савостьянова приготовило 90 кубометров бетона. А за неделю до этого БРУ МО-74 за сутки выдал 221 кубометр бетона». Вместе с перечисленными в те сутки работали С. Меринов, А. Мезенок, А. Абасов, И. Иванов, А. Ставичнюк. Между тем считается, на таком БРУ при трехсменной работе в сутки можно выдать не больше 150 кубов.
Александр Ставичнюк пришел на Сюльбан с первым десантом. Своими руками собирал бетонный завод. А БРУ этот изношен был основательно. Но руки у Ставичнюка, считают ребята, просто золотые. Помогали Александру такие же отличные специалисты: Валерий Коврыгин, Сергей Есемейтов, Алексей Кудаков, Василий Дмитриев, Евгений Зазуля. И завод не только был запущен в срок, но и сразу стал давать нужное количество бетона. А потом помогал бетоном и соседям.
- За тылы мы спокойны - БРУ не подводил нас ни разу, - говорит звеньевой Анатолий Графов. - Поэтому и нет у нас опасений за сроки сдачи этой трубы.
Железобетонная водопропускная труба, о которой говорит Анатолий, - объект знаменитый. Здесь, на 895-м километре, по проекту следовало возвести мост. Под опоры для 45-метрового пролета надо было установить 40 столбов. А место неудобное, буровикам здесь пришлось бы трудно. Да и в сроки не уложиться. Короче, взвесив все за и против, мостовики выступили с предложением заменить мост трубой. При этом, кроме всего прочего, только на арматуре сэкономилось 300 тонн дефицитного металла. За это мостовики должны были расплатиться возросшим объемом бетонных работ: в фундамент трубы надо уложить почти полторы тысячи кубометров бетона. А тут - новый график, новый срок сдачи
- У нас вся надежда была на бетонный завод, - говорит Графов, - сможем наладить бесперебойную подачу бетона в необходимых объемах - вытащим объект, не сможем - завалим.
Не подвели! А звено Графова укладывало бетон просто в бешеном темпе. Но самое интересное - одновременно оно вело укладку бетона и в опоры моста 896-го километра, установив там рекорд треста по суточной укладке – 221 кубометр.
- Ход событий на строительстве мостов показывает, что мостовики от укладки оторвались и, кажется, окончательно, - оценивал тогдашнее положение заместитель управляющего трестом «Мостострой-10» Н.Н. Бутов. - Отрыв этот подготовил 55-й отряд. Но самое трудное все-таки выпало 74-му. И спокойны мы, честно говоря, не были. Нет, в коллективе отряда мы не сомневались, знали - 74-й сделает все от него зависящее. Но почти полтора десятка мостов за три месяца... Согласитесь, что это отдает фантастикой. И, тем не менее, все объекты отряда уже в работе. Степень их готовности к сдаче даже по последнему, уточненному графику высокая. Но и нагрузка на людей предельная. Однако подгонять кого-либо, как это обычно делается, когда поджимают сроки, нужды нет - все трудятся прямо-таки неистово. Причем все звенья комплексной бригады Сергея Шашуры, например, работают не только с максимальной отдачей, но и удивительно изобретательно, высокотехнологично, с высоким качеством строительно-монтажных работ. Иной раз просто поражаешься, с каким упорством монтажники экономят каждую минуту.
- Нет, это не просто упорство, - замечает Василий Мазур, - Всем понятно: четкость, выполнение суточных графиков - единственное условие того, что и завтра, и послезавтра не будет никаких срывов. График до 26 августа расписан буквально по минутам. И люди это понимают. У нас ведь вахтовый метод: пятнадцать дней отработал - уезжай на отдых, тебя сменят другие. А вот сюльбанская вахта уже второй месяц идет - никто об отдыхе не заговаривает. От сна урывают, едят наскоро, прямо на объекте. Вон работает звено Валентина Кузнецова. Недавно уложил за смену на монтаже опоры одного из мостов 896-го километра три ряда блоков. Можно было идти спать. Кто пошел спать? Вместе со звеньевым остались принимать с новой сменой бетон. И без них бы, конечно, справились. Но болеют за дело, вот и остались. Тем более что мост этот был одним из «пиковых»: на месте второй опоры находился десятиметровый косогор, под моховым покровом которого - крепчайшая мерзлота, ни один бульдозер не берет. И взорвать нельзя - вблизи ЛЭП-20 проходит. Ох сколько крови эта опора попортила, пока мы смогли к ней приступить! И пришлось наверстывать график.
В звене Николая Куликова такие же порядки - чуть только в смене заминка, через пяток минут там все
Это же самое Василий Никитович смог бы сказать и про себя, и про Л.М. Полищука, совмещавшего в своем лице мастера, прораба, геодезиста, профорга, почтальона, и про начальника участка В.И. Алпеева...
3 июля вечером довелось мне попасть в вагон-городок бригады трубачей Владимира Степанищева. Вагончики степанищевцев стояли прямо напротив моста 900-го километра. Заметив мой интерес, Владимир сказал:
Если бы своими глазами не увидел, как мостовики работают на этом участке, - другим бы не поверил. Знаешь, некоторые даже спят около моста. Я вот думаю: смогли бы так работать?
Эта фраза Степанищева многого стоит.
... 4 июля, в день сдачи по графику моста 900-го километра, близкий к завершению монтаж фермы пролета остановился: последняя откосина никак не хотела состыковываться с остальной конструкцией. Поэтому Валентин Шаговой не слезал с фермы в течение всего дня. Ее уже сто раз промерили вдоль и поперек рулеткой, сверху донизу «простреляли» из теодолита. Чего только ни делали, но проклятая откосина не поддавалась: на какие-то считаные миллиметры крепежные отверстия не совпадали с такими же отверстиями балки. И Шаговой был зол как никогда.
Попал он на этот мост вот как. Завод-изготовитель прислал ферму некомплектной, недоставало многих деталей. На УПТК Мостостроя-10 с ее доукомплектацией не справились. А Валентин Шаговой, работавший в это время со своей бригадой на сдаточных мостах отряда на линии Ларба - Нюкжа, считался в отряде, а пожалуй, и в тресте самым большим специалистом по сборке ферм пролетов. Да и вообще по сборке самых хитроумных железных конструкций.
Полищук отозвался о нем так
- У Шагового золотые руки и светлая голова. К тому же он еще и рационализатор. И не только по части конструкций, но и по части технологии. Ведущие специалисты не считают зазорным обратиться к нему за советом. Я, например, четверть века работаю на мостах, а с Шаговым консультируюсь. Он раскрывает железо с такой легкостью и чутьем, как классный портной раскрывает ткань. Очень грамотный специалист. Ну и трудяга, конечно, исключительный...
Но как предложить человеку, у которого в кармане билет на самолет и отпускной чемодан уже собран, ехать на Чильчи в Сюльбан, за полтысячи километров? Тогда его просто проинформировали, что с мостом 900-го километра дело, кажется, дрянь...
И вот вместо того, чтобы нежиться под солнышком на южных берегах, Шаговой, глотая пыль и мошку, сидя на самой верхотуре фермы, посасывая сбитые до крови костяшки пальцев, мучительно думал, где они «потерялись», эти несчастные миллиметры, из-за которых откосина никак не хочет состыковаться. И злился. Нет, не потому, что он здесь, а не на южному берегу. И не потому, что укладка может «наступить на пятки» - укладка еще далеко. Но дело в том. что этот мост - первый неготовый со стороны укладки. И, хотя она еще далеко, мост все равно сдадут раньше, чем она подойдет. Но ведь дальше - весь отряд. И отряд смотрит на этот первый неготовый мост. И если его сегодня не сдать - значит сорвать график. А это нельзя: ни разу еще не было такого жгучего коллективного желания «вписаться» в график. График сегодня для отряда - все. Нарушь его на этом мосту - и настроение у всех будет испорчено. А разве можно портить настроение целому коллективу из-за какой-то паршивой фермы? Ну и обидно же: мотался сам между Чильчи и Сюльбаном, подбирал и раскраивал металл, просчитывал, подгонял, состыковывал. Но вот эта последняя откосина показала, что где-то все-таки вкралась ошибка. А оттого, что ошибку могли сделать и на заводе, и на базе УПТК, легче не становилось. Вся ферма собиралась туго. Но это было в порядке вещей - некомплектная. Делали все, чтобы ускорить сборку. За эти дни Шаговой вымотался до предела - попробуй полазь в таком темпе вверх-вниз несколько дней. Сегодня, в последний день, накопленная усталость навалилась всей тяжестью. И, тем не менее, почти все звено даже на обед на землю не спускалось. Не спускалось до тех пор, пока проклятая откосина не встала, наконец, на место.
Наивысшей слаженности работа мостовиков из 74-го достигла на пяти мостах 896-го километра. Здесь были три основные проблемы: исключительно трудный рельеф - опоры мостов иногда вплотную лепились к косогорам, и мучительно было вести работы на крохотных «пятачках»; отвратительные грунты; взаимодействие с механизаторами. Вообще-то эту картину стоило увидеть. На небольшом отрезке трассы все смешалось, как в доме Облонских: вагончики, буровые станки, краны, бульдозеры, экскаваторы, автомобили. И все это двигалось, друг друга объезжало, вертелось, грызло землю, утюжило ее. И только при продолжительном наблюдении становилось ясно, что все это отлажено и рассчитано до минут и метров. Через каждые двести метров - мост. Между мостами механизаторы отсыпают земполотно. Тут же ведут отсыпку конуса у одной из опор, в то время как на другой опоре идет монтаж блоков. На соседнем мосту засыпают оба конуса и в это время ведут установку пролетного строения двумя кранами.

Можно с уверенностью сказать, что эта была самая трудная и самая виртуозная работа, которую видел БАМ
- Коллектив 74-го мостоотряда со своей задачей справляется отлично, - отметил в середине августа Н.Н. Бутов. - Укладка идет по мостам отряда. Нигде она не стояла, не стоит и, теперь уже ясно, стоять не будет. На прошлой неделе бригада Сергея Шашуры штурмовала сразу пять мостов 896-го километра. Коллектив развил невиданные до этого темпы. Идем строго в графике. Два моста 896-го километра уже сданы. Сейчас главная задача в том, чтобы как можно оперативнее сдавать механизаторам под засыпку конуса мостов. Мы-то, как говорится, вылезли, а вот у механизаторов начинаются главные сложности. Будем делать все возможное, чтобы не подвести их.
... До сдачи под укладку последнего моста оставалась еще неделя напряженной работы, а 15 августа путеукладчик бригады И. Варшавского прошел по пяти мостам МО-74. 25 августа под укладку был сдан последний мост. За десять дней * десять мостов! Путь к Балбухте был открыт. Коллектив МО-74 сделал все, чтобы обеспечить своевременную стыковку Байкало-Амурской магистрали.

И. Матвеев



Made on
Tilda