Наукоёмкие технологии как путь выхода из кризиса.
Предлагаемая публикация, с намерением позитивно повлиять на ненормальность управления и технологий, основывается на фактичности мрачного периода общественно-экономической формации Якутии, где ключевым звеном является внутренние противоречия между провозглашёнными властями целями и невозможностью участия в их разрешении для круга людей с жизненной позицией и внутренним убеждением благородно реализовать своё гражданское право для пользы общества. Она является логическим продолжением статьи «Деградация науки на фоне людей и кризиса экономики («Наше Время» от 28.01.2016 г.)

Душевный порыв
В развитие вводной части отмечу, что анализ статей, размещённых мною на сайте, в порядке социопсихологического эксперимента касательно уклада общественной жизни, то есть нравов людей, даёт основание утвердить следующее. Непрестанные мучения людей из-за ограничения транспортной доступности и неразумных технологий, а также усугубляющийся кризис экономики, является главным образом следствием нарушения закона РФ о СМИ, отсутствия адекватных федеральных законов о системотехнике научного обеспечения строительства и морального равнодушия властной элиты и передовой части общественности к ужасной жизни людей. В подтверждение этого отмечу: 28 января я со средств массовой информации и от отзывчивых читателей узнал о происходящих нелепостях с открытием ледовых переправ, предстоящей огромной работе по выморозке судов, кавардаке в стройкомплексе и жуткости в мостостроении. Систематизируя их, я пришёл к выводу, что ситуация с управленческим анализом в республике сходная с выражением: «Хоть кол на голове теши». Эти обстоятельства и предопределили мой душевный порыв повлиять на безрассудное формирование инфраструктуры. Начну в порядке социально-экономической значимости и влияния на динамизм производственных связей.

Ледовые явления
Осмыслив информацию о состоянии ныне транспортных сообщений по ледовым переправам и учитывая тот факт, что власти предержащие, контингент учёных и депутатов эту многолетнюю проблему так и не удосужились рассмотреть, а для конъюнктурных управленцев это интеллектуально неразрешимый вопрос, раскрыть научные подходы полезного использования ледовых явлений и технологического потенциала льда я решил с простых истин в сочетании теории и практики. Жизненность такого принципа базируется на высказывании Альберта Эйнштейна: «Никаким количеством экспериментов нельзя доказать теорию; но достаточно одного эксперимента, чтобы её опровергнуть». Мы это доказали своими эволюционными методами на множестве объектов, начиная с 1998 г., однако никто так и не прозрел. Точно как в пьесе Л.Толстого «Власть тьмы». В связи с этим, в тезисной форме истолкую проблемы и конструктивные пути их разрешения.

Пути сообщения по льду
В целях доказательства объективной истины и раскрыть глаза как общественности, так и чиновничьему сословию, прокомментирую абсурдность принципов формирования путей сообщения на примерах двух автозимников с ледовыми переправами через р. Лену.

Универсальная опора моста на термосваях за 4 часа
Хатассы-Павловск
Пассивное ожидание дорожниками ледостава, после чего группа людей вручную начинает только в светлое время суток очищать ледяной покров от снега, а в это время, как правило, идут метели – это уже говорит о неразумности управления технологиями. Кроме того, в случае даже умеренного выпадания снега, происходит перегруз ледяного покрова, с выходом воды на поверхность. Вследствие этого замедляется теплообмен, наращивание толщины льда и создаётся угроза образования зажоров. Об очумелом дождевании и толковать не стоит. В общем опять прозябание во тьме с несакционированными переправами и парализованной экономикой. Мы же, в 1998 г., после фронтальной расчистки с помощью вертолёта напилили во льду борозды и за счёт опережения приростания льда снизу по отношению к ежедневному подъёму воды в Лене на 1-2 см, обеспечили плавучесть льда для ускорения получения естественного и более прочного льда. В 2006 г. мы ещё использовали и судно на воздушной подушке. Так что, тузам-кураторам от власти, у которых как видно, чужого горя не бывает, нужно наконец-то понять, что виновниками гибели людей на льду косвенно являются они, Минтрансы и МЧС.

О бессмысленности в выборе створа я писал неоднократно.
Якутск-Н.Бестях
По уму, в этом створе может быть самая ранняя переправа для легкового транспорта за счёт более быстрого выхолаживания воды судоходной проводкой. В целях же превентивности, створ для тяжёлой техники должен быть выше Якутска.

Думаю, что только скверное управление может допустить технологии, где ежегодно тратиться финансовых средств в пределах 15 млн. рублей и создаётся прецедент затопления весенним половодьем пригородной части Якутска. Досадно, что власти открыто игнорируют не только мои статьи на тему переправ в целом, но и других граждан. Так, на примере выборочных статей Марины Сантаевой в «Наше Время» от 07.11.2014 г. «Переправу можно открыть хоть завтра» и Виталия Степанова «Способ Мазура против издержек ледовых переправ» («НВ» от 28.11.2014 г.) можно утвердить об ужасном беззаконии и фарсовой демократии. Как здесь не вспомнить «Дорогу жизни» к блокадному Ленинграду, когда ледовая переправа функционировала с 22 ноября 1941 г. по 25 апреля 1942 г.

Используя же нашу концептуальность, уже 15 лет назад эту проблему можно было бы разрешить. Это и есть, по-настоящему, единство науки и опыта. Только люди с зачерствелыми душами могут закрывать глаза на такое ежегодное жуткое зрелище и кощунство. Вот где следует бывать в межсезонье представителям от власти, руководителям партий и депутатам вместо лицемерного и популистского пустозвонства, пропагандируя китайский и белорусский опыт. Это напоминает анекдот, когда врач дал больному с кашлем рецепт на пурген.
При такой деградации управления, укоренившимся хаосом в производстве и пренебрежительному отношению к предлагаемой новизне взглядов на научность подходов в свете экономики и безопасности общества, считаю нужным остановиться на вопиющей реальности осуществления транспортных сообщений на той же дороге «Вилюй», ставшей с 2007 г. федеральной.

Выморозка судов
Когда я недавно по телевидению увидел амбициозный пиар о модернизации судов и передачу о необходимости выморозки до весны 300 судов с объёмом 7000 м3 льда, то сразу вспомнил 2003 г. Тогда Басин Е.В. поставил мне задачу о сооружении 11-и подводных мостов слипа за межнавигационный период 2003-2004 г. В то время я до мелочей вник и в адскую технологию выморозки. Выяснилось, что в затоне Жатая лёд плохой из-за фекалий. Пришлось применить жидкий азот, минитурбохолодильную установку, специальные термосифоны, льдокомпозитные полосы проезжей части для работы механизмов и т.д. 22 апреля 2004 г. был смонтирован 11-й пролет со льда толщиной 4 м. Поражаюсь, как Минтранс и пароходство не используют наши наукоёмкие технологии! На мой взгляд, это горе горькое из-за тугодумов с барскими манерами. Такой вывод объясняется тем, что я предлагал за полцены искоренить адаптированную дурь с выморозкой.


Стройкомплекс
Картину технологического запустения в строительстве раскрою в разрезе следующих обобщённых обстоятельств.

1. Известие, что 21 января при пожаре погибли 38-летняя мать и четверо детей, сподвигло меня выразить своё мнение в части защиты древесины от возгорания.

В 1997 г. я занялся поиском огнебиозащитного состава для пропитки деревянных конструктивов мостов. Решив организационные вопросы, я направил в правительство письмо с дельными предложениями. Молчок. А ведь если с рассудком подойти, то в республике уже давно следовало организовать глубокую пропитку древесины ванным способом.

2. Только на примере строительства школы в Усть-Алданском районе, где осуществляются затратные технологии зимнего бетонирования, можно утвердить о серьёзной отсталости стройкомплекса в технологиях. Использование же термосвай позволило бы перейти на скоростное строительство с повышением производительности труда, качества работ и развития экономики.
Приведённый пример показывает, как важно при инженерных расчётах учитывать сопутствующие динамике льда термические явления, в частности возможность его вторичного смерзания.


Мостостроение
Эту часть начну с откровения, проникнутого душевной болью за произвол при проектировании мостов, порочащий достопамятность российского мостостроения. Казалось бы, что я в своём сериале раскрыл вульгаризм при сооружении мостов на железных и автомобильных дорогах Якутии, однако плутовское управление под прикрытием ФЗ-44, оказалось превыше всего. Например, жуть охватывает от строящегося железобетонного моста на федеральной дороге «Лена» по схеме 4х24 м через р. Тамму. Только промежуточные опоры представляют варварские технологии. На каждую из них требуется бурение для установки 12 столбов диаметром 600 мм. Потом они объединяются монолитными ростверками высотой 1,95 м на четырёх столбах, затем монтаж стоек диаметром 800 мм и т.д. Что же касается применения пролетных строений, обрекающих проект на высокую ресурсоёмкость и малый эксплуатационный срок, то это настоящее сумасбродство. При этом замечу, что я уже раньше писал, что по результатам исследования МАДИ «жизненный цикл» таких конструкций в европейской части, составляет 33,5 года. В Якутии на мосту через р. Матту (дорога «Вилюй») железобетонный мост прослужил 25 лет. Третий год идёт строительство нового моста со схемой 3х18 м. Это кошмарное кощунство! В статье «Систематика мостов и инфраструктуры в свете национальной безопасности» («НВ» от 04.09.2015 г.) я размещал фото опоры этого моста. Напомню: Росавтодор утверждает проект только одной опоры на 22 сваях, а мы ставим 24 сваи на 6 мостах и строим их за полгода. Такие принципы научности могут быть эталоном технологии мостов Арктики.

Заключение
Крайне жаль, что нашу оптимизацию технологических решений, не имеющих аналогов, которые апробированы и представляют наиболее простой, быстродействующий и надёжный путь выхода из кризиса, власти Якутии и Минтранс РФ блокируют бюрократической технологией.

При такой ситуации считаю своим чувством совести и долгом чести направить эту статью в соответствующие органы государственной власти и ведущие СМИ России, как зов о помощи, в надежде, что всё ж таки выйдет исторический Указ Президента России о мостостроении.


Василий Мазур
Генеральный директор ЗАО «Транссахамост», кавалер ордена Дружбы народов, почетный транспортный строитель России, заслуженный строитель республики Саха (Якутия)

Made on
Tilda