Прислушаются ли власти к предложениям специалистов?
Решимость написать эту статью продиктована моим чувством гражданского долга в ответ на экстраординарные факты, оглашенные намедни в СМИ Якутска. Из ряда вон выходящим является то, что Якутия в рейтинге инновационных  регионов переместилась на 23 позиции вверх и, в то же время, по состоянию на 22 января из 50 ледовых переправ открыто 39, а из 24 автозимников – 17. Удручающим является и возникновение острых ситуаций в ряде сёл Среднеколымского района, а также провал автомашины «Урал»-бензовоза через р. Чару в Олекминском районе.
Право человека
Расценивая такое противоречие действительности и здравому смыслу в совокупности с непреходящим и непреоборимым ущемлением прав граждан как следствие укоренившихся скверных манер власть имущих отмалчиваться от критических и дельных предложений многих авторов статей в разных СМИ республики касательно проблем с ограничением транспортной доступности в период распутиц, решил еще раз напомнить про первопричины несообразности. На сей раз, используя свое конституционное право человека, решил намеренно дать повтор своей статьи, опубликованной 30 сентября 2011 г. в «Строительной газете», уточнив лишь некоторые цифровые данные и факторы.
Актуальность
Поскольку главной спецификой условий Якутии является большая протяженность зимнего периода в сочетании с низкими температурами, транспортный фактор – наличие путей сообщения и возможность надёжной круглогодичной перевозки грузов и пассажиров - так и продолжается оставаться актуальной и жизненно важной для республики проблемой.

Особенность проблемы заключается в том, что зима в Якутии длится в среднем 210-250 дней, то есть дольше, чем все остальные сезоны года вместе взятые.
Навигация на реке Лене длится на севере 3-4 месяца, на юге 5 месяцев.
Актуальность
Признаюсь, что я уже на протяжении многих лет перебарываю душевные терзания, доказывая алгоритм функционирования новаций. Поэтому я как на духу продолжаю писать о безрассудной технической политике с пагубными последствиями для национальной безопасности. При этом я предлагаю и новые конструктивные решения, надеясь на пробуждение общечеловеческого сознания у чинуш и передовой части общества, а также на адекватную законность. Добавлю, что наш опыт при устройстве ледовых переправ и превентивных мер отчасти сообразуется и с разумностью исторического отечественного опыта. Выборочно напомню следующие примеры. При работе железнодорожной ледяной переправы через р. Волгу у Казани с 1892 по 1913 год, перекатку гружёных вагонов начинали с третьей декады ноября, а на ледовой блокадной «Дороге жизни» движение техники по льду осуществлялось с 22 ноября 1941г. по 25 апреля 1942 г. О странных сроках открытия и закрытия автозимников в наше время повторять не стану. Отмечу только свою мысль, что при существующей прострации управленцев, составление различных долгосрочных стратегий является обманом, сравнимым с выражением «Обманщик в конечном счёте обманывает сам себя». С учётом перечисленного обзора, участившихся с 2001 года наводнений, непреходящей гибели людей на автозимниках и парализованности экономики из-за отсутствия транспортной доступности, предлагаю следующее развитие сюжета.
Автомобильные дороги с замкнутым циклом отсутствуют
и в ближайшие десятилетия не появятся из-за недостаточного количества мостов, т.к. на территории Республики Саха (Якутия) протекает более 500 тыс. рек и речек общей протяженностью 1,5 млн. км. Густота речной сети составляет 0,5 км на 1 кв.км площади. Сети автомобильных дорог также малоразвиты, так как 58 % из них – это автозимники. Около 90% территории не обеспечивается круглогодичным транспортным сообщением. При этом основной объем перевозок в отдаленные районы республики падает на зимний период, когда редкая сеть постоянных дорог расширяется использованием в качестве дорожного полотна и мостов ледяного покрова многочисленных рек и озер.

К сожалению, этот самый высокопроизводительный, а в северных районах часто и единственный в году период транспортных перевозок с каждым годом укорачивается. В результате этого зимний период автоперевозок ежегодно сокращается и достигает 90-120 суток. Из-за длительного бездействия автозимников приходится создавать сверхнормативные запасы грузов, хранить их на промежуточных базах, отвлекать средства на сооружение и обслуживание складов.
Существующие в настоящее время подходы по выбору створов автозимников и ледовых переправ, способы их сооружения и эксплуатации характеризуются рядом существенных недостатков
- метод «дождевания» по физико-техническим процессам не ускоряет, а значительно тормозит возможность более раннего открытия движения техники по льду;
- позднее открытие и раннее закрытие ледовых переправ вступает в противоречие с климатическими условиями РС (Я);
- отсутствует комплексный подход, позволяющий удешевить и повысить надежность транспортных сообщений через водные преграды.
В сложившейся ситуации актуальность этой статьи заключается вовсе не самоцелью обобщения моих предыдущих публикаций, связанных с ледовыми переправами
Цель и задачи статьи заключаются в большей мере в том, чтобы ещё раз подтвердить, что не только мои 25-летние «наработки» в вопросах рационального формирования транспортных систем, но и многих других новаторов, по своей форме и содержанию по сути являются борьбой со властью. Вот вам и диалектический «Закон единства и борьбы противоположностей»! Иначе чем «Очевидное – невероятное» такую ситуацию не назовёшь.
В первую очередь это касается переправ через реку Лену в районах г.Якутска.
Для общего представления читателя приведу наиболее характерные сведения.
В районе Якутска действует всего одна паромная переправа
В сложившейся ситуации актуальность этой статьи заключается вовсе не самоцелью обобщения моих предыдущих публикаций, связанных с ледовыми переправами
Цель и задачи статьи заключаются в большей мере в том, чтобы ещё раз подтвердить, что не только мои 25-летние «наработки» в вопросах рационального формирования транспортных систем, но и многих других новаторов, по своей форме и содержанию по сути являются борьбой со властью. Вот вам и диалектический «Закон единства и борьбы противоположностей»! Иначе чем «Очевидное – невероятное» такую ситуацию не назовёшь.

В первую очередь это касается переправ через реку Лену в районах г.Якутска.
Для общего представления читателя приведу наиболее характерные сведения.
В районе Якутска действует всего одна паромная переправа Якутск - Нижний Бестях. Время пути в одну сторону составляет 1 час 50 мин, обратно 1 час, не считая времени ожидания паромов.

Объективность такого утверждения основывается на 2-х документах.
Каждую осень автомобилисты со страхом ожидают паузы в переезде через реку Лену перед ледоставом
а потом – в связи с сооружением ледовых переправ. Как правило, каждую осень идут «бои местного значения, при въезде на последние паромы. Из-за отсутствия причалов происходят массовые нарушения всех норм и правил. Отсутствие здравого смысла при буквально диком форсировании реки приводит к гибели людей и потери техники. Были случаи, когда и работники правопорядка получали лопатой по голове…

Что касается ледовой переправы, то по замыслу власти она считается самой ранней, т.к. сооружается уже более 30 лет при помощи дождевальной установки «Град» методом дождевания.
Не останавливаясь более детально на абсурдности такого метода, считаю необходимым отметить, что отсутствие при этом творческого и аналитического подхода, привело к тому, что с начала применения этой технологии существует обратная экономическая зависимость: затраты на устройство и содержание переправ растут, а отдача от автотранспорта снижается.

Кроме этого, существующие транспортные схемы через реку Лену в районе Якутска свидетельствуют о том, что ведомственный и абстрактный принцип управления породил разобщенность различных видов транспорта, неудовлетворительное, однобокое транспортное обслуживание экономики и большое отставание в развитии транспортных узлов, которые способствовали бы эффективному развитию производительных сил республики. Такое осквернение диалектической логики и ущерб обществу могло бы прекратиться ещё в 1993 г., когда я предложил новый способ наращивания льда снизу, если бы республиканские власти не вели себя перед федеральными властями подобно персонажам саиры Эразма Роттэрдамского «Похвала Глупости» или подобно Янусу, двуликому божеству римлян, стражу всех врат и дверей, смотрящему в обоих направлениях сразу.
Первый
Отраслевые дорожные нормы Росавтодора по устройству и эксплуатации ледовых переправ с полной ответственностью считаю «паркетными», которые оказали только негативное влияние на социально-экономическую жизнь республики. В них множество пунктов выглядят как непосредственное созерцание или теоретический вымысел. 
Второй
Постановление Правительства РФ о контроле ГИМС за ледовыми переправами вообще усугубило ситуацию в этой проблеме.

Плохоосознанный, но в тоже время дисциплинированный «армейский» подход работников ГИМС ещё больше ограничил права граждан на конституционную гарантию передвижения на территории страны.
Тем более поразительным с точки зрения элементарного здравого смысла является то, что мы своими научными разработками и практическими результатами доказали не только новые подходы во взаимодействии Человека и Природы, но и убедительно доказали о многолетнем заблуждении в способах устройства как паромных, так и ледовых переправ.
Наш опыт по усовершенствованию научно-технических способов устройства переправ и анализ технико-экономических сравнений различных вариантов даёт основание утверждать, что только субъективный фактор, лишает республику нормальной социально-экономической жизни в целом не менее, чем на 100 суток.
Доказательством этому является участок Зелёный Луг – Нижний Бестях, где прямое сообщение по «рассеянному створу составляет не более 11 км.

Как я уже писал раньше, мы в 2006 г. организовали в том створе переправу и открыли движение техники с общим весом не более 10 т – 17 ноября. Интенсивное движение осуществлялось до 7 мая. Время на транспортное сообщение составляло не более 20 мин. Уже тогда мы убедительно подтвердили, что по вине власти народ Заречных районов лишен следующих нормальных условий: посещение общеобразовательных учреждений, театров, больниц, занятий спортом и т.д.
И, что характерно, это уже происходит 25 лет с молчаливого согласия власти.
Необходимо отметить, что имели место и некомпетентные замечания «интеллектуалов»
команды власти при согласовании технологического регламента по названному створу и технико-экономического обоснования по сооружению автомобильной паромно- ледовой переправы в створе Табага – Хаптагай. Так, например, «не сделан расчёт выхлопных газов и количества потребляемой воды», «Автомобильное движение открывать нельзя, так выхлопные газы будут засорять долину Туймаады» и прочие формальные крючкотворства»
Вместе с тем, хочу отдать должное многим учёным Якутска и членам научно технического совета Минтранса и МЧС республики республики, единодушно поддержавших мою концепцию. Особенно важными являются заключения учёных России
Приведу некоторые выдержки:
I. Гос. Предприятия Рос-ДорНИИ, канд.техн. наук, профессор (22.11.2001 г.) В.А. Давыдов:

«Предлагаемый метод будет иметь огромную ценность не только для Республики Саха (Якутия), но и для Сибири в целом в связи с возможностью масштабного применения на всех других водоёмах, где отсутствуют мосты и другие искусственные сооружения».

II. Председатель НТС
ОАО ЦНИИС (Заседание от 26.12.2006 г.), доктор тех. наук А.А. Цернант: «Предложенные и обоснованные В.Н.Мазуром технологические усовершентвования позволяют повысить безопасность эксплуатации ледовых переправ и на 20-30 дней в осеннее - зимний и 15-20 дней в зимнее - весенний периоды увеличить сроки службы ледовых переправ, что имеет большое социально-экономическое значение не только для г. Якутска, но и для всех остальных регионов Республики Якутия-Саха».
В заключение статьи выражаю своё особое мнение о глубоком разочаровании в стиле власти
Первое.
Может быть, это не случайность, а осознанная закономерность, о которой написано в Мировом бестселлере «48 Законов власти» (Роберт Грин, Москва, 2007 г.): «Все власти предержащие хотят блистать более других людей. Им нет дела до науки, эмпирических истин или новейших открытий, им интересны их имена и слава».
Второе.
Может, потому жители Якутии лишены возможности на практике заниматься такой замечательной работой как мостостроение, в том числе и стать мировыми лидерами по количеству и надёжности льдокомпозитных мостов, а не ограничится воспоминаниями об известных в истории «дорогах-ледянках» и Якутских «снегоступах».
Третье.
Может быть, поэтому власть Якутии настойчиво «пробивает» мост через реку Лену и более длинный транспортный путь сообщения («Табагинская петля»), не оглядываясь на народ и не вглядываясь в будущее?
Василий Мазур
Генеральный директор ЗАО «Транссахамост», кавалер ордена Дружбы народов, почетный транспортный строитель России, заслуженный строитель республики Саха (Якутия)

Made on
Tilda