Насущная потребность статьи с идейной направленностью, имеющей важное жизненное значение для общества и страны, заключается в том, чтобы раскрыть суть закоренелых несуразных технологических регламентов по выполнению превентивных мер и устройству ледовых переправ, так как они противоречат научным основам и находятся во взаимодействии нанесения неимоверного ущерба для экономики и обречения населения на мучения из-за ограничения транспортной доступности в межнавигационные периоды. Давно убедившись в том, что причиной неразумного управления является лицемерие управленцев и их чуждое отношение к науке, потребность своей задумки я вижу в том, чтобы человек, прочитавший эту статью, смог увидеть картину запустения с крайней степенью беззакония и беспорядка. Думается, что такой принцип позволит осознать и ключевое направление, выражающееся в том, что наша методология новшеств является высокоплодотворной и совершенно необходимой для ускорения выхода из кризиса.

Признаюсь, что я уже на протяжении многих лет перебарываю душевные терзания, доказывая алгоритм функционирования новаций. Поэтому я как на духу продолжаю писать о безрассудной технической политике с пагубными последствиями для национальной безопасности. При этом я предлагаю и новые конструктивные решения, надеясь на пробуждение общечеловеческого сознания у чинуш и передовой части общества, а также на адекватную законность. Добавлю, что наш опыт при устройстве ледовых переправ и превентивных мер отчасти сообразуется и с разумностью исторического отечественного опыта. Выборочно напомню следующие примеры. При работе железнодорожной ледяной переправы через р. Волгу у Казани с 1892 по 1913 год, перекатку гружёных вагонов начинали с третьей декады ноября, а на ледовой блокадной «Дороге жизни» движение техники по льду осуществлялось с 22 ноября 1941г. по 25 апреля 1942 г. О странных сроках открытия и закрытия автозимников в наше время повторять не стану. Отмечу только свою мысль, что при существующей прострации управленцев, составление различных долгосрочных стратегий является обманом, сравнимым с выражением «Обманщик в конечном счёте обманывает сам себя». С учётом перечисленного обзора, участившихся с 2001 года наводнений, непреходящей гибели людей на автозимниках и парализованности экономики из-за отсутствия транспортной доступности, предлагаю следующее развитие сюжета.

Учитывая значительную роль реки Лены и её бассейна в аспекте фактора экологического риска для экосистемы, экологических ресурсов и для человеческой деятельности, высказывать своё суждение начну с азов термодинамики, так как она взаимосвязана с причинами участившихся заторов и наводнений. Это объясняется явлением «режеляция» (вторичное смерзание льда), открытого Фарадеем в 1850 г. Подтверждением этого являются исследования гляциологов. Так, после раскалывания куска льдины её куски при свободном соприкосновении моментально смерзались. Дальше вновь смерзшая льдина раскалывалась не в границах смерзания, а в ненарушенных местах. Это явление известно по смерзанию мороженой рыбы в воде. Особенным свойством льдообразования является замерзание воды в замкнутом контуре. Известно, что при этом развивается давление от 2,5 до 6 тысяч атмосфер. Примером более прочного льда являются пробуриваемые рыбаками лунки, которые разбурить труднее, чем новую. Становится понятным, что взрывы способствуют образованию прочных ледяных массивов. Так что стихийные бедствия, повлекшие за собой уже десятки миллиардов рублей на восстановительные работы, стали не из-за аномальных явлений, а видимо вследствие техногенных факторов. К этому следует добавить ещё один важный момент. При распиловке льда происходит изменение профиля (градиента) температур, способствующего конвективному теплообмену и ускорению прирастания льда снизу. Кроме этого, из-за зимнего понижения уровня воды, создаются условия для повышенной вероятности возникновения трещин в ледяном покрове. Вода заполняет пропиленные борозды, превращаясь в прочный лёд. А об абсурдности зачернения рекомендую почитать в статье «Зачернение льда: польза или вред?» («НВ» от 30.04.2015 г.) на сайте www.mazur-most.ru. Неблагоразумным считаю и зачернение песком. При потеплении он опускается вниз, а при заморозках является связующим веществом, формирующим дисперсно-армированные льдокомпозиты с более прочными свойствами чем обычный лёд.
Эту вредную теорию мы опровергли в 2007 г. путём распиловки льда и сооружения самозакрепляющейся дамбы выше исторически заторного участка в районе г. Ленска, с тем, чтобы ниже ледяной покров разупрочнился естественным путём. Дамба устояла 47 часов. После этого мы успешно защитили НИОКР. Отличительной особенностью выполнения превентивных мероприятий по нашей методологии, является то, что весь комплекс работ осуществлен под руководством одного опытного прораба, бурового мастера и его помощника. Так что не зря на стройках, а в мостостроении особенно, закрепилась крылатая фраза: «Прораб – всему голова». В этом ракурсе выражу своё суждение о нелепости с превентивными мерами в районе Якутска. Это обосновывается тем, что продольные уклоны реки и весенние толщины льда в районе Табаги, при здравом научном подходе, во избежание подтопления Якутска, диктуют, мой взгляд, именно там задержать продвижение ледохода, а не пилить, зачернять, а тем более взрывать. Воистину абсурд и вредительство по закону, с грубым попранием научных основ! О крайне вредной ледокольной проводке, продуцирующей миллионы кубометров льда, я также разъяснял неоднократно. Ну, а про совокупные пагубные последствия от заторов после распиловки, зачернения, взрывов и устройства дамб, нарушивших природную модель реки, учитывая силу и ускорение Кориолиса, должна бы сказать своё резюме независимая компетентная экспертиза, так как это связано с огромным увеличением объёма дноуглубительных работ.

Тщательно обдумывая содержательность этого раздела, я воспроизвёл в памяти свои выступления на научно-технических конференциях за последние 15 лет. С учётом анализа их, вынужден ещё раз выразить своё откровение о понимании реальной действительности. Она состоит в глубоком разочаровании, когда отбивается вера не только во власть, но и в святое дело, то есть в истинное, величественное и относительно по важности для общества и страны. Сравнивая благостные мысли о доброжелательности руководителей транспортных строек, особенно в Белоруссии и на БАМе, с надменностью своенравных менеджеров от власти Якутии, отвергающих с 1993 г. наши новшества, тратя при этом огромные средства на наукообразные и устаревшие проекты, я пришёл к выводу, что такой бедлам в производстве и экономике происходит из-за глубокого кризиса управления. Незыблемой основой этого утверждения являются наши практические результаты и мои научные разработки, которые подтверждены патентами. Не комментируя нравственность чинодралов (бюрократов), блокирующих «по закону» неотехнологии, разъясню суть своего суждения касательно дорог с учётом автозимников. Оно заключается в том, чтобы эффективность капиталовложений оценивалась не по доходам или расходам эксплуатационной деятельности, а по приросту совокупного национального дохода, полученного в результате сокращения сроков доставки грузов и включения их в хозяйственный оборот, повышения динамизма производственных связей, создания социально-культурных условий стимулирующих население к активному участию населения в различных сферах деятельности. Что же происходит на самом деле? В моём разумении, только упадком здравомыслия является то, что при якутских морозах, где-бы должны ходить автопоезда по автозимникам не менее чем 6 месяцев, тяжеловозы работают в пределах 100 дней. Нонсенсом является и то, что после узаконенного в 1998 г. абстрактного регламента Росавтодора «Методические рекомендации по проектированию, устройству и эксплуатации ледовых переправ» и контроля с 2004 г. ГИМС за работой ледовых переправ, пассажиры автобусов должны при пересечении водных преград выходить и переходить пешком. Это при том, что свои замечания про очумелые пункты рекомендаций я в 2008 году отправлял в Росавтодор и Минтранс республики. Про сотни погибших вообще нет слов. Тихий ужас! Автомобильная дорога «Вилюй» строится с 1928 г., а сквозного проезда до Мирного до сих пор нет. Вместе с тем, в СМИ пиарят строительство моста через р. Марху за 4,7 млрд, а впереди ещё 4-и больших моста. Это ещё десятилетия мучений, хотя за эти деньги можно за один год навести 300 модульных мостов по 50 м, фрагмент которого видно на фото. На больших реках я также давно предложил поэтапный метод сооружения мостов по принципу «мост строит мост», используя буксирно-упорный пилотный мост. Как мёртвому припарки.
При такой деградации управления, укоренившимся хаосом в производстве и пренебрежительному отношению к предлагаемой новизне взглядов на научность подходов в свете экономики и безопасности общества, считаю нужным остановиться на вопиющей реальности осуществления транспортных сообщений на той же дороге «Вилюй», ставшей с 2007 г. федеральной.

Этот раздел я вкратце изложу под углом известного выражения: «Колесо истории нельзя повернуть вспять» и своего выражения: «Анахронизм с движением вспять». Оказывается, несмотря на то, что Минтрансу РФ, Росавтодору и главе республики известно о моих статьях и письменных обращениях, именно вспять в совокупности с варварскими методами происходит транспортная дискриминация в периоды так называемого межсезонья. Иначе чем сумасбродным сложившуюся технологию функционирования автозимника на этой дороге назвать нельзя. Суть дури заключается в том, что уже много лет происходит разбазаривание государственной казны, ограничение транспортной доступности и развития производительных сил следующим образом. С наступлением морозов, как правило, в первой декаде октября устаревшие воинские понтоны на средних реках демонтируются и транспортное сообщение парализуется до открытия ледовых переправ по кощунственным рекомендациям Росавтодора и контролем ГИМС, далёким от ледотехники и инженерной гляциологии. Традиционно 15 апреля ледовые переправы закрываются, а техника, не успевшая перебраться в Якутск, находится в ожидании, когда в июне открывается навигация, после чего можно в Ленске загрузиться на речные суда и добраться домой. В июне опять устанавливаются понтоны. Дальнейшие комментарии излишни.
Используя же нашу концептуальность, уже 15 лет назад эту проблему можно было бы разрешить. Это и есть, по-настоящему, единство науки и опыта. Только люди с зачерствелыми душами могут закрывать глаза на такое ежегодное жуткое зрелище и кощунство. Вот где следует бывать в межсезонье представителям от власти, руководителям партий и депутатам вместо лицемерного и популистского пустозвонства, пропагандируя китайский и белорусский опыт. Это напоминает анекдот, когда врач дал больному с кашлем рецепт на пурген.
При такой деградации управления, укоренившимся хаосом в производстве и пренебрежительному отношению к предлагаемой новизне взглядов на научность подходов в свете экономики и безопасности общества, считаю нужным остановиться на вопиющей реальности осуществления транспортных сообщений на той же дороге «Вилюй», ставшей с 2007 г. федеральной.

Изложенная фактичность даёт мне моральное право утверждать следующее.
Начатый совместно с редакцией «Наше Время» 7 ноября 2014 г. сериал о ледовых переправах, который в дальнейшем перешел в освещение проблем, связанных с проектированием, строительством и эксплуатацией объектов инфраструктуры, как известно, нашёл широкий отклик читателей не только Якутии, но и других регионов России, ближнего и дальнего зарубежья. Однако, положение по отражённым в статьях проблемах, не только не улучшилось, но и значительно ухудшилось. Невероятно, но факт. Спрашивается: «Какой же прок от закона РФ о СМИ?».
Про проформу и нечестность в отзывах на мои письма к руководству республики и страны в своих статьях я писал. Исключительно поэтому я принял решение обратиться к Президенту России Путину В.В. с зовом о помощи в защите своего конституционного права участвовать в управлении делами государства (Статья 32. Конституция РФ).

В 1955 г. на одной из больших рек Китая была сдвинута мостовая опора диаметром 4,1 м. Повреждение произвело принесённое ветром крупное ледяное поле толщиной 40 см при температуре воздуха -200С (Коржавин, 1962). Это объясняется вторичным смерзанием льда. Судя по температуре воздуха, а значит и льда, движение льдины происходило под влиянием ветра, то есть медленно, а во льду имелся запас холода, который стимулировал активное смерзание осколков разрушающейся у опоры льдины. Следовательно, площадь напора льда постоянно возрастала, пока предел прочности материала мостовой опоры на срез (или изгиб) не достиг суммарной величины предела прочности расширяющегося по периметру напора смерзающего льда.
Приведённый пример показывает, как важно при инженерных расчётах учитывать сопутствующие динамике льда термические явления, в частности возможность его вторичного смерзания.